32 capítulos
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Capítulo 3 - Principais Ferramentas Manuais de Manutenção

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

3

Principais Ferramentas

Manuais de Manutenção

 3.1  Chave de Tirefond

 3.2  Chave de Cavilha

 3.3  Macaco de LINHA

 3.4  PICARETA

 3.5  SOCA

 3.6  MARRETA

 3.7  ARCO DE PUA

 3.8  TENAZ PARA DORMENTES

 3.9  TENAZ PARA TRILHOS

 3.10  SARGENTO DE TRILHOS

 3.11  ENCARRILADEIRAS

 3.12  TERMÔMETROS DE TRILHO

 3.13  RÉGUA DE SUPERELEVAÇÃO

 3.14  GABARITO DE TRILHOS

 3.15  GABARITO DE CORTE E FURAÇÃO

 3.16  TENSOR HIDRÁULICO

 3.17  ROLETES

 3.18  TRACIONADOR DE JUNTAS/PONÇÃO

 3.19  LIMA TRIANGULAR

 3.20  BROCA DE TRILHOS

 3.21  BROCA DE DORMENTES

 3.22  ALAVANCA

 3.23  GABARITO DE FOLGA DE JUNTAS

 3.24  ALDRAVA E ZAMPADIM DE AMVS

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28/11/2012 16:48:25

124 Capítulo 3

As ferramentas a seguir descritas, apesar de terem seu uso cada vez mais reduzido, em função da entrada cada vez maior da mecanização, são indispensáveis para manutenção da via. Ainda existem circunstâncias em que são insubstituíveis e quem as opera de forma profissional é de grande valia no meio prático ferroviário. No caso de uma liberação de acidente, existem situações em que uma chave bem colocada ou uma marreta bem aplicada resolve mais do que qualquer equipamento.

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Capítulo 10 - Investigação de Acidentes

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

10

Investigação de Acidentes

 10.1 

 10.2 

 10.3 

 10.4 

 10.5 

Steffler Cap. 10 - Final.indd 281

IDENTIFICAÇÃO DAS CAuSas

CONSIDERAÇÕES SOBRE DESCARRILAMENTOS

MARCAS DE DESCARRILAMENTO

LEVANTAMENTO DA VIA PERMANENTE

PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES

DE VIA PERMANENTE

14/11/2012 17:04:29

282 Capítulo 10

A investigação de acidentes ferroviários é um dos tópicos mais explorados na bibliografia ferroviária atual.

Os trabalhos normalmente têm bastante visibilidade em função dos enormes prejuízos que os acidentes causam. Diz-se que o aprendizado obtido em cada acidente é o treinamento mais caro que existe.

Um descarrilamento em si já traz, normalmente, enormes prejuízos materiais para reconstrução da via permanente, destruída por completo ou muito danificada. Além disso, o custo da perda parcial ou total de ativos, como vagões e locomotivas, é muito oneroso. Mesmo assim, a soma de todos esses prejuízos ainda não é a maior preocupação de uma companhia ferroviária, principalmente quando falamos de trechos altamente trafegados. O lucro cessante pela interdição do trecho costuma ser disparadamente o maior custo num acidente. Desta forma, existe uma pressão enorme sobre os técnicos e operadores que prestam atendimento a um sinistro, de modo que as equipes se revezam em turnos para trabalhar 24 horas por dia até que a via esteja liberada.

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Capítulo 6 - Principais Serviços Manuais de Manutenção

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

6

Principais Serviços

Manuais de Manutenção

 6.1 

 6.2 

 6.3 

 6.4 

 6.5 

 6.6 

 6.7 

 6.8 

 6.9 

Steffler Cap. 6 - Final B.indd 203

SUBSTITUIÇÃO DE DORMENTES

SUBSTITUIÇÃO/INVERSÃO DE TRILHOS

NIVELAMENTO CONTÍNUO MANUAL

NIVELAMENTO DE JUNTA MANUAL

CORREÇÃO DE BITOLA

CONSERVAÇÃO DE JUNTA

PUXAMENTO DE LINHA

LIMPEZA DE LASTRO

REPOSICIONAMENTO DE DORMENTES

30/11/2012 16:16:47

204 Capítulo 6

Os serviços manuais que envolvem a manutenção da via permanente são de uma variedade enorme. Contratos de prestação de serviços incluem em sua tabela unitária, várias centenas de modalidades, dependendo dos materiais e do local em que são executados. Nossa intenção aqui não é detalhar todos os serviços, mas evidenciar aqueles que ocupam uma posição destacada no quesito quantidade de execuções e importância para a manutenção.

Os próximos itens apresentam os nove serviços gerais mais solicitados em ferrovias brasileiras, e como devem ser executados para que o motivo pelo qual são feitos não traga mais problemas do que os benefícios propostos.

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3 - Acionamentos de Tração

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

3

Acionamentos de Tração

3.1

3.2

3.3

3.4

3.5

3.6

3.7

3.8

Motores de Corrente Contínua .....................................94

Motores de Indução Trifásicos ....................................126

Motores de Indução Lineares (MIL) ............................152

Motores Síncronos de Ímã Permanente (PMSM) .........161

Alimentação em Corrente Alternada Monofásica ........167

Acionamentos Diesel-Elétricos ...................................170

Notas sobre o Dimensionamento dos Motores ...........179

Divisão de Carga entre Motores .................................181

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28.11.12 16:57:57

Capítulo 3

92

Um acionamento é um sistema industrial que faz a conversão de energia elétrica em energia mecânica (em tração) ou vice-versa (em freagem) (Boldea; Nasar, 2006). Entretanto, existem várias diferenças práticas entre os acionamentos de tração e outros acionamentos industriais, tais como IEE (2002) e IET (2006):

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5 - Subestações de Tração

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

5

Subestações de Tração

5.1 Esquemas de Ligação das Subestações

Retificadoras .............................................................264

5.2 Localização e Quantidade de Subestações de Tração ..................................................................267

5.3 Dimensionamento das Subestações de Tração ...........272

5.4 Regulação, Resistência Interna e

Circuito Equivalente da Subestação Retificadora ........278

5.5 Reserva de Potência ..................................................280

5.6 Retificadores e Inversores ..........................................281

5.7 Inversores..................................................................296

5.8 Curto-circuito e os Retificadores ................................299

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28.11.12 17:09:46

Capítulo 5

264

Conforme foi visto na Seção 4.4, o suprimento de energia provém da rede pública de alimentação. No caso dos sistemas alimentados em corrente contínua, a corrente trifásica dessa rede de alimentação é convertida em corrente contínua na subestação retificadora.

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7 - Compatibilidade Eletromagnética (EMC)

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

7

Compatibilidade

Eletromagnética (EMC)

7.1 Generalidades............................................................330

7.2 Fontes de Ruído em Sistemas de Tração Elétrica........331

7.3 Mecanismos de Acoplamento e Interferência

Eletromagnética ........................................................333

7.4 Emissões ...................................................................336

7.5 Veículos .....................................................................338

7.6 Normas Pertinentes ...................................................338

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Capítulo 7

330

A compatibilidade eletromagnética no setor metroferroviário até mais ou menos a década de 1970 se resumia aos aspectos referentes à corrosão galvânica nos sistemas alimentados em corrente contínua, às perturbações em circuitos de telefonia analógica e às perturbações elétricas conduzidas em baixas frequências (f < 20 kHz) emitidas pelo material rodante e que interferiam nos circuitos de sinalização metroferroviária, comprometendo a segurança da circulação dos trens.

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Capítulo 4 - Componentes Geométricos e Estruturais Construtivos

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

4

Componentes

Geométricos e

Estruturais Construtivos

 4.1 

 4.2 

 4.3 

 4.4 

 4.5 

 4.6 

Steffler Cap. 4 - Final A.indd 131

NIVELAMENTO TRANSVERSAL

BITOLA

CURVAS HORIZONTAIS E VERTICAIS

ESPAÇAMENTO DE DORMENTES

PERFIL DO LASTRO

JUNTAS DE TRILHOS

29/11/2012 11:35:29

132 Capítulo 4

4.1 NIVELAMENTO TRANSVERSAL

O nivelamento transversal utilizado nas tangentes ou superelevação utilizada nas curvas, nada mais é que a diferença de altura entre dois trilhos no mesmo ponto quilométrico. Essa diferença é a grande ferramenta da engenharia para compensar o efeito da força centrífuga, em que o veículo é impulsionado para fora de sua inscrição devido a sua inércia. A compensação é feita dando elevação à grade de forma que seja amenizada a diferença de cargas das rodas sobre a superfície dos trilhos.

Figura 4.1 Vagão sob efeito da superelevação.

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Capítulo 5 - Principais Defeitos da Via Permanente

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

5

Principais Defeitos da Via Permanente

 5.1 

 5.2 

 5.3 

 5.4 

 5.5 

 5.6 

 5.7 

Steffler Cap. 5 - Final.indd 163

VIA DESBITOLADA

VIA DESALINHADA

FLAMBAGEM

EMPENO

DEFEITOS EM TRILHOS

DEFEITOS EM DORMENTES

LASTRO COLMATADO

13/11/2012 17:57:54

164 Capítulo 5

Após termos conhecido melhor os componentes estruturais e geométricos da via permanente, passaremos agora para o tópico sobre seus defeitos. Pretende-se abordar os pontos que mais causam problemas de manutenção à via permanente. A variabilidade dos serviços necessários para seu controle pode ser muito grande, contudo, o objetivo principal é eliminar o conjunto dos defeitos mais relevantes apresentados a seguir.

A importância de se conhecer como os defeitos agem na via está ligada, em primeiro lugar, a questões de segurança, seguidas dos fatores de disponibilidade e de confiabilidade da via.

5.1 VIA DESBITOLADA

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1 - Uma Breve Introdução ao Problema

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

1

Uma Breve Introdução ao Problema

1.1 Capacidade de Transporte de uma Linha........................2

1.2 Por que Tração Elétrica? ................................................3

1.3 Estimativa do Tráfego Crítico ..........................................7

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Capítulo 1

2

Um resumo bem sucinto do que será abordado neste livro é a energia elétrica utilizada no transporte. O quanto de energia é gasto, a forma como ela é gerada e transmitida e como

é utilizada serão os temas dos capítulos seguintes.

Um bom início para abordar os conceitos seria começar a quantificar o transporte e introduzir as vantagens da tração elétrica.

1.1 Capacidade de Transporte de uma Linha

Em uma linha de transporte de passageiros, a capacidade de transporte (CT ) máxima ofertada pela linha, expressa em passageiros por hora-sentido, representa a máxima capacidade de uma linha em transportar passageiros. É computada como um produto entre a capacidade individual do veículo (Cv ), o número de veículos (nv ) e a frequência de trens

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8 - Simulação do Sistema de Tração Elétrica

PIRES, Cassiano Lobo LTC PDF

8

Simulação do Sistema de Tração Elétrica

8.1

8.2

8.3

8.4

Histórico das Simulações em Tração Elétrica .............342

Simulação de Marcha ................................................349

Simulação de Tráfego ................................................364

Simulação Elétrica .....................................................369

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28.11.12 17:17:44

Capítulo 8

342

As características de operação do sistema de tração elétrica podem ser predeterminadas através da sua simulação a partir de modelos matemáticos. Uma vantagem da simulação como ferramenta de apoio ao projeto é permitir um ensaio das alternativas a custo reduzido, viabilizando uma posterior comparação das mesmas.

A simulação do sistema de tração elétrica compreende as características do movimento das composições e o comportamento dos sistemas de alimentação, distribuição e aterramento devido a sua solicitação em cada instante de período estudado (Martins, 1986a;

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Capítulo 8 - Dinâmicas de Movimento

STEFFLER, Fábio LTC PDF

Capítulo

8

Dinâmicas de Movimento

 8.1 

 8.2 

 8.3 

 8.4 

Steffler Cap. 8 - Final.indd 251

EFEITO CORDA

EFEITO CANIVETE

Balanço Harmônico (Rock and Roll)

Galope (Bounce)

14/11/2012 20:23:57

252 Capítulo 8

Chamaremos de dinâmicas de movimento os aspectos inerentes à operação de trens que, quando aplicadas a circunstâncias especiais de condições da via permanente, geram esforços que desencadeiam dinâmicas anômalas de movimento. Neste capítulo estudaremos os efeitos das seguintes dinâmicas:

1. efeito corda (Seção 8.1);

2. efeito canivete (Seção 8.2);

3. efeito rock and roll (Seção 8.3);

4. efeito galope (Seção 8.4).

8.1 EFEITO CORDA

O efeito corda é o conjunto de esforços que podem ocasionar o tombamento da composição para o lado de dentro da curva. Essa dinâmica acontece em trechos de linhas em que os raios são apertados, com altas superelevações, vagões leves normalmente vazios e um alto esforço trator de locomotivas que proporcionam um forte efeito de aceleração. A dinâmica assim é nomeada pela similaridade do efeito quando comparado a uma corda comum tracionada em ambas extremidades.

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8. Pátios Ferroviários

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

8

Pátios Ferroviários

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73

Pátios Ferroviários

8.1 Definição

Define-se pátio ferroviário como uma área plana em que um conjunto de vias é preparado para desmembramento e formação de trens, estacionamento de carro e vagões, operações de carregamento e descarga de produtos, manutenção de material rodante e outras atividades.

Nos pátios, o tráfego opera mediante regras, instruções e sinais próprios e, em regra geral, com velocidade reduzida. Cada pátio possui pessoal e equipamento próprios que são usados da melhor maneira, visando reduzir, principalmente, o tempo de permanência dos vagões.

8.2 Importância dos Pátios Ferroviários

Os pátios ferroviários são locais de grande complexidade e um dos maiores gargalos da operação ferroviária. Nos terminais de cargas diversas, estima-se que 70% da frota de uma ferrovia esteja parada realizando alguma operação. Nos terminais especializados, esse número gira em torno de 40%.

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12. Indicadores de Desempenho Operacional da Operação Ferroviária (Key Performance Indicator – KPI)

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

12

Indicadores de

Desempenho

Operacional da

Operação Ferroviária

(Key Performance

Indicator – KPI)

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129

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

Indicadores de produção;

Indicadores de consumo ou eficiência energética;

Indicadores de utilização do material rodante;

Indicadores de utilização da VP;

Indicadores de acidentes com patrimônio;

Indicadores de acidente do trabalho;

Indicadores de pátios ferroviários.

A seguir é apresentada cada uma das categorias citadas.

12.1 Indicadores de Produção

Indicadores de produção dizem respeito à movimentação de carga pela ferrovia. A seguir são listados os principais indicadores de produção.

12.1.1 Tonelada útil

O primeiro indicador analisado é o total de tonelada efetivamente transportada na ferrovia. Esse indicador é denominado Tonelada Útil (TU) que nada mais é que o somatório das toneladas úteis transportadas na ferrovia. Usualmente, ele é expresso em TU 3 103 e sua apuração é mensal.

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7. Cálculo dos Recursos Necessários para Atender a um Fluxo de Transporte

ROSA, Rodrigo de Alvarenga LTC PDF

7

Cálculo dos Recursos

Necessários para

Atender a um Fluxo de Transporte

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Capítulo 7

64

Neste capítulo será estudado o cálculo da frota de vagões e de locomotivas necessários para atender a um fluxo de transporte. Entende-se como frota o número de veículos ferroviários existentes em uma ferrovia. Se forem os vagões, trata-se da frota de vagões, se forem as locomotivas, da frota de locomotivas. A frota pode possuir um subconjunto dedicado a um cliente específico e até mesmo a um fluxo de transporte específico, por exemplo, frota de HFE dedicada ao transporte de soja. Antes de se calcular a frota de vagões e a frota de locomotivas, deve-se entender o conceito de rotação de vagões.

7.1  Rotação e Ciclo de Vagões

A rotação de vagões pode ser entendida como o tempo gasto entre dois carregamentos sucessivos. Nesse tempo, estão incluídos os tempos de carregamento do vagão na origem, circulação do vagão carregado até o destino, descarga no destino e transporte do vagão vazio até outro ponto de carregamento.

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Medium 9788521621928

Capítulo 1 - Conceito

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Capítulo

1

Conceito

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6

Capítulo 1

A via permanente é, por conceito, a estrutura necessária para suportar e transmitir cargas ferroviárias de modo a permitir a circulação dos trens com confiabilidade, segurança e disponibilidade. Durante séculos, desde o início das ferrovias, seu desenho básico tem se mantido muito semelhante, evoluindo apenas em seus componentes, de acordo com o avanço das tecnologias de materiais. É possível se dividir a via permanente em dois grandes subgrupos: a) Infraestrutura: composta por todo o conjunto de obras de terraplenagem e de arte (túneis e viadutos). É responsável por fornecer o suporte à superestrutura e agir nas condições de contorno à circulação de trens, atuando diretamente na garantia de drenagem, preservação do gabarito de circulação e transposição de relevo acidentado; b) Superestrutura: apoiada sobre a infraestrutura, a superestrutura é a responsável por captar as cargas transmitidas pelas rodas ferroviárias, transmiti-las com segurança através das conexões estruturais da sua composição e descarregá-las de maneira uniforme e dissipada na plataforma ferroviária. Isto é feito através do dimensionamento correto e da sobreposição adequada de componentes desenvolvidos especificamente para cada função, desde o contato direto com as rodas dos trens, passando pela recepção, transmissão e absorção de esforços destas cargas.

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